Cybercab正式载客后的第二天，美国监管部门就找上了门。
9月4日，美国国家公路交通安全管理局NHTSA启动调查，要求特斯拉证明Cybercab符合适用的联邦机动车安全标准FMVSS。争议的焦点并不复杂：这辆专门为Robotaxi设计的汽车，没有方向盘、制动踏板、加速踏板和传统后视镜，而美国现行安全标准中，仍有不少要求建立在人类驾驶汽车的基础上。
就在前一天，Cybercab刚刚在美国得州奥斯汀投入真实运营。根据得州登记数据，截至当时，特斯拉共有420辆自动驾驶车辆登记在册，其中45辆是Cybercab。
一边开始拉客，一边接受调查，Cybercab几乎在同一时间跨进了商业运营和监管争议两个场域。
这也让一个原本停留在政策讨论中的问题变得具体起来：当汽车开始按照“车里永远不会有驾驶员”的逻辑重新设计，过去围绕驾驶员建立的那套法规，还能原封不动地继续使用吗？
一、Cybercab撞上的，是美国自我认证制度的边界
理解这次调查，首先要理解美国汽车准入制度的一项重要原则：自我认证。
NHTSA负责制定FMVSS，车企负责自行确认产品符合所有适用要求，然后进入市场。监管部门如果发现问题，再启动调查、召回或者处罚。
这套机制减少了上市前审批，对技术创新相对友好，但Cybercab也让它碰到了一个新问题：当汽车形态发生变化后，究竟哪些规则仍然“适用”，可能不再那么清楚。
对于普通汽车，必须有方向盘没有多少争议。但对一辆从设计之初就不存在人类驾驶员的L4汽车，方向盘究竟是安全设备，还是已经失去功能的历史遗留结构？
特斯拉此次没有走豁免程序，而是直接自行认证Cybercab符合相关法规，这实际上等于提出了自己的解释：部分基于人工驾驶建立的要求，并不适用于Cybercab。NHTSA现在调查的，正是这种解释有没有法律和技术依据。
这里也存在一个监管风险。如果允许企业自行判断哪些规定已经过时，自我认证很容易从提高效率，变成由企业自行划定监管边界。
对于Robotaxi而言，这种风险尤其敏感。普通汽车出现设计缺陷还可以召回，但完全无人驾驶车辆一旦出现系统性安全问题，影响的不只是单款车型，而可能是整套无人运营模式的合法性。
所以Cybercab更像是在测试美国这种偏事后监管的制度，究竟还能不能适应一种完全不同于传统汽车的新产品。
二、2500辆豁免，只能解决试验问题
美国并非没有意识到现有法规与无人驾驶汽车之间的矛盾。
针对部分无法完全满足FMVSS的特殊车型，企业可以申请临时豁免。在现行机制下，相关豁免通常每年最多覆盖2500辆汽车，并受到期限限制。
Zoox选择的就是这条路。它开发的Robotaxi同样没有方向盘和踏板，而且采用四座对坐式布局，产品形态比Cybercab更加激进。Zoox早期也曾尝试通过自我认证进入市场，但在经历NHTSA调查后，后来转向豁免体系。今年，美国监管部门进一步允许其以有限规模部署专用Robotaxi。
这种做法相对稳妥：法规暂时覆盖不了的新产品，先在受控规模下运行，监管部门通过真实道路数据观察风险，再逐步决定是否放宽边界。
但2500辆的上限也决定了这套办法更像过渡工具，很难成为Robotaxi真正产业化之后的长期方案。如果未来Robotaxi规模从几千辆扩张到几万辆甚至几十万辆，企业不可能每年依靠有限豁免维持运营。
豁免制度本身已经承认了一件事：旧规则正在跟不上技术，但新的规则又还没有完全准备好。
Cybercab和Zoox的分歧也在这里变得清晰。Zoox接受现有监管体系设计的过渡路径，用更慢的速度换取更高的确定性；特斯拉则直接跨过这一步，希望证明Cybercab从一开始就是合法的量产汽车。
特斯拉的效率更高，风险也更集中。如果NHTSA最终不接受它对FMVSS的解释，Cybercab后续的规模扩张就可能再次面对豁免、产品调整甚至规则修改的问题。
美国Robotaxi现在的一个现实矛盾已经很明显：L4商业运营已经发生，但一套真正为“没有驾驶员的量产汽车”准备的法规，还没有完全建立起来。
三、Waymo避开了冲突，中国则选择把监管放在前面
Waymo其实提供了另一种思路。
它已经运营了大量完全无人驾驶Robotaxi，但主要使用Jaguar I-PACE等成熟量产车平台。驾驶员可以从车里消失，但方向盘和踏板依然保留，这是一种相当现实的监管兼容方案。
Waymo当然知道专用Robotaxi可以进一步降低成本，它早年甚至已经开发过没有方向盘的Firefly。但真正进入大规模商业运营时，它优先解决的是技术层面的问题，而不是同步挑战传统汽车法规。
Cybercab恰恰相反。特斯拉从整车定义开始，就按照永远不需要人驾驶来设计，因此传统驾驶结构成为首先被删除的东西。这两条路线背后，其实是两种不同选择：Waymo先让自动驾驶适配现有交通体系，特斯拉则开始要求交通体系适配无人驾驶汽车。
不过，把旧部件删掉并不是最难的部分。
方向盘、踏板、后视镜之所以被写进法规，并不只是因为汽车过去一直这么设计，而是它们各自承担着明确的安全功能。一辆无人车可以不再需要这些部件，但必须证明软件、传感器和执行系统能够完整接管这些能力，并且在发生故障时仍有足够的安全冗余，这也是未来监管最关键的地方。
相比之下，中国目前选择了更加前置的监管方式。从L3、L4准入和上路通行试点来看，车企不能只依靠自我认证直接进入市场，而是需要经过产品测试、安全评估和准入，再在规定区域开展运行，这套路径安全边界相对会更加明确。
所以中美并没有谁已经找到标准答案。美国的优势是创新速度快，风险在于监管可能追着产品跑；中国的优势是责任边界更清晰，但需要避免试点长期停留在试点阶段。
更合理的方向，可能是变得“性能合规”，方向盘可以取消，后视镜也可以由传感器替代，但它们原来承担的安全能力不能跟着一起消失。
无人驾驶汽车迟早会摆脱为人类驾驶员设计的旧结构，法规也必然要随之改变。但规则更新不能简单跟着某一家公司的产品节奏往前跑。真正重要的，是建立一套既允许技术继续向前、又能把安全责任说清楚的规则体系。（本文首发于钛媒体APP，文｜花卷不塞车，作者｜李玉鹏，编辑丨盖虹达）
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